Vlog 真っ青な空

工学博士が環境を考える

定年延長(3)

前にも書いたとおり、自分は定年延長や再雇用を希望せず、長い間、サラリーマンをやりましたが、60歳を区切りとして、起業の道を選びました。

起業といっても、個人事業だし、ほそぼそとしたものです。

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blue2020.hateblo.

でも、今までとは違った働き方、フリーランス、ギグエコノミー。

※ギグエコノミー;インターネットを通じて単発の仕事を請け負う働き方のこと

 

そんな働き方、生き方を模索してゆきます。それが一番楽しい日々だと思うので。

 

定年延長(3)(終わり)

定年延長(2)

定年延長、再雇用について書いています。

65歳、70歳までモチベーションを維持しつつ、
国の言う通り働き続けられるのかということ。

 

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そんな定年延長の問題点を提起した記事がありました。

news.yahoo.co.jp

 

 

要点を抜粋引用してみます。

 

・約7割の日本企業は高年齢層の比率が高い

・年齢別人員構成の形状が変化
   多くの会社に共通して言えるのが、1990年前後のバブル経済期の大量採用の影響で、1990年前後に
  新卒入社した大量の社員が今では50歳代に突入していること。この層が全社員数に占める割合は大きく、
  社員の3割以上が50歳代という企業も珍しくなく、社員の平均年齢が40歳代半ば、企業によっては40歳代
  後半にまで高齢化してしまっている傾向がある。

 

・40歳以上の約半数は、ポスト不足によって役職に就けず、ヒラ社員のまま。
  このデータを人事部門の目線で読み解くと、1つの仮説が浮かび上がります。それは、シニア予備軍で
  ある中高年社員の半数程度が、長期間にわたって会社の人材育成施策の対象外になってしまっていると
  いう仮説です。なぜなら、多くの日本企業が導入している階層別研修の仕組みは、昇進・昇格して
  初めて受講できるものだからです。そのため、役職者に昇進していない社員は、人材育成の対象外
  として、定年退職まで長ければ20年以上も、企業から放置された状況

 

・中高年社員の多くが人材育成施策の対象外になっているだけでなく、社員自身も自己学習していない、という状況

 

・現在のシニア雇用を継続した場合、数年後には職場に残念なシニアが急増する

 

要するに、バブル期世代を中心に、年齢相応なポストにつけず、教育も施されず、かといって自己学習することもなく、なんとなく会社にいる存在になってしまっている、そんな状況に警鐘を鳴らしているわけです。

 

バブル入社世代は、1965年から1970年生まれ、なので、今、50から55歳。

あと5年もすると大量のシニアが発生しはじめるわけです。全社員の2~3割を残念なシニアが占める事態もあり得ます。今は、まだ数%程度なので目立たないのですが、5年後はなんらかの対策を施さないと問題化してくる可能性が大。

 

これは本人にとっても、会社にとっても切実な問題かな、と思います。

会社は、国に言われたので制度として定年延長を導入しました、で終わり。

じゃあ、60歳以降も同じ会社で働きましょう、と働き始めても不愉快なことばかり。60歳から70歳まで、会社は何を期待して、何をやらせようとするのか、まったくわかりません。

 

それは、年々、会社にとっても深刻な問題になってゆくような気がします。

 

定年延長(2)(終わり)

定年延長(1)

長年、勤めた会社を定年退職し、ほそぼそですが起業しました。

前にも書いたのですが、定年退職後の選択肢に定年延長(再雇用)があります。
これは、今ままで勤務してきた会社にそのまま勤める、ということです。

自分の場合も、希望すれば再雇用(65歳まで)が可能だったのですが、最初からまったくその気がありませんでした。再雇用を希望する動機は、65歳までの年金受給のつなぎ、あるいは定年後の税金を払うためです。60歳でいったん定年になっても、翌年はその年の収入に応じて住民税を払わなければならず、その負担が大変なのです。

 

そんな理由で60歳以降も働いている方が多いようです。

 

blue2020.hateblo.jp

 

自分の場合は、幸いなことに経済的に恵まれていて、サラリーマンの煩わしい人間関係はもういいかな、ということで再雇用は希望せず、起業しました。

 

ここで定年延長や再雇用のこと、一般的な話を書いてみようと思います。一部はネットからの引用です。


・・・同じ会社に残って仕事を続ける場合は、就職活動をする必要がなく、採用されないという心配もありません。報酬面もある程度は見通しを立てることができます。長年通ってきた職場ですから、新しい場所に慣れるためのストレスもないでしょう。その半面、今まで部下だった人が上司になるなど、仕事がやりにくいと感じたり、我慢しなければならなかったりする場面が出てきます。職責を解かれて仕事は楽になった分、充実感も減ってモチベーションが下がります。周囲の態度も変わり、「歳をとった」「役割は終わった」とか、実感する人も多いでしょう・・・

 

これはまさしく実感したことですし、現実はそうだな、と納得です。しかし、こんな状態で60歳から65歳まで定年延長で働けるのでしょうか?どうやってモチベーションを維持することができるのか、はなはだ疑問です。

 

そんな現状にもかかわらず、70歳までの就業機会確保を企業の努力義務、とする動きすらあるようです。

 

www.dodadsj.com

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60歳からさらに10年間、どんな立場で、どんな気持ちで、どれほどの給料ではたらくことができるのか、まったく想像できず、そのイメージもわきません。

 

定年延長(1)(終わり)

環境規制動向(8)

環境規制、中国の動向です。
前回は、化学物質について調べました。

今回は、中国の排ガス規制についてです。

中国では国6規制が都市部で施行され、2020年7月に中国全土に適用する予定でしたが、コロナウイルスの影響で延期となりました。国6規制とは、国6aの段階で欧州連合(EU)の最新基準「ユーロ6」よりもやや厳しく、米国の最新基準「ティア3」よりは緩いレベルであり、国6bは米ティア3が定める20年の平均値にほぼ匹敵するレベルなのだそうです。

 

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また、中国にはNEVとCAFC規制があります。

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NEVとは、「New Energy Vehicle=新エネルギー車」のことであり、具体的にはBEV(電気自動車)、PHEV(プラグインハイブリッド)、FCV(燃料電池車)が該当します。NEV規制は、中国国内で自動車を3万台以上生産、または輸入する企業に対し、ある比率以上のNEVの販売台数を課すもので、2020年は「全生産台数の10%」をNEVにすることが義務付けられているそうです。

 一方、CAFC規制は「企業平均燃費」を規制し、自動車の生産/輸入台数が2000台以上の企業が対象。そのため、台数が2000台以上、3万台未満の場合は、CAFC規制のみ遵守すれば良いということになります。

 

 管理項目は、クレジットをポイント形式で管理することが基本ルールで、NEVクレジットは、原則的には翌年への繰り越しはできないが、企業同士での取引はできる。また、CAFCクレジットへの等価転用も可能。

 CAFCクレジットのほうは、3年先まで繰り越しができ、企業同士での取引が可能。また、NEVの生産を多くするほどCAFC規制の基準が緩和される。CAFCクレジットは「CAFC目標値-CAFC実績値×生産台数(または輸入台数)」で決定される。

 

このうち、NEVについての改定が、最近行われ、2021年から、「低燃費乗用車」というカテゴリーが追加され、「低燃費乗用車」を1台生産すると通常の伝統的車両(従来から存在するガソリン車やディーゼル車など)の生産では「マイナス1」になってしまうクレジットが0.5倍(つまり0.5台=2分の1台)として計算されるとしている。実質的なHEV優遇策だそうです。

 

これは国内メーカーにHEV生産技術を学ばせるための措置だそうです。NEVの厳格化(BEV、PHEV、FCV)では、現実的に対応できず、HEVを「低燃費乗用車」とカテゴライズすることで利用を促進させようとする流れです。

 

 

 

環境規制動向(8)(終わり)

環境規制動向(7)

ずっと、世界の環境規制について調査しています。

今まで、世界の環境規制を主導してきたEUアメリカについてです。
彼らはグローバルスタンダードを野心的に作り続けてきました。 

 

blue2020.hateblo.jp

 

 

それで、今回は、台頭する大国、中国の動きです。

中国版のRoHS指令は、2007年3月1日に有害物質の規制法案「電子情報製品汚染制御管理方法」として管理が始まり、2016年に新たに「電器電子製品有害物質使用制限管理弁法」(以下管理弁法)が施行され、特定の有害成分が含まれる電器電子製品の生産、販売、輸入を管理しています。

規制対象となる有害物質は「鉛及びその化合物、水銀及びその化合物、カドミウム及びその化合物、六価クロム及びその化合物、ポリ臭化ビフェニル(PBB)、ポリ臭化ジフェニルエーテル(PBDE)」であり、化合物もその対象に含められています。

EURoHS指令と比較してみます。

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今のところ、フタル酸の類が中国にはなく、そのほかの規制物質の含有濃度も全く同じであることから、フタル酸の分だけ緩いということになります。

一方、EUのReach規制に対応するものとして「新化学物質環境管理弁法」(環境保護部第7号令)があります。これは2003年版「中国新化学物質法」(China NCSN).の改訂版であり、2010年10月15日より正式施行されました。EU REACHの原則や内容等が多く採用されたため、「中国版REACH」と言われています、ただ、EU REACHと比較して管理されている新規化学物質は極めて少ないようです。

 

また、最近の動きですが、中国国家標準化委員会は、2020年3月4日に、製品に含有されるVOCなどの有害物質の制限量に関する7件の国家強制標準(GB規格)を発行しました。いずれも2020年12月1日から適用が開始されます。

※VOC;Volatile Organic Compound, 揮発性有機化合物の略、揮発性を有し、大気中で気体状となる有機化合物の総称であり、トルエン、キシレン、酢酸エチルなど

規制対象は接着剤、塗料、インク、洗浄剤で、それぞれに規制物質とその上限値が設定されています。まずVOCと定義された物質(VOCの定義は規制対象物質毎に若干異なります)の総含有量で上限値が設定され、次にトルエン、キシレンジクロロメタンなど具体的な物質名毎に上限値が設定されています。

 

これは塗料、塗装の業界や液体燃料を扱う業種など多岐にわたります。

環境規制動向(7)(終わり)

閑話休題(7)

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2020年の誕生日が過ぎて、60歳、

 

ついに定年退職です。

たくさんあった有給休暇も終わって、完全に会社員でなくなりました。

 

やはり定年前後というのは、気持ちが揺れ動きますね。
今までやってきたことに対する思い入れがあって、今は、それはもうない、という寂しさ。

 

だけど、ある種の解放感もある。
それが、やっぱり区切りで、

それは必要なもので、大事なことなのかもしれない。

 

そんなふうに思いました。


で、第2の人生は、フリーランスコンサルタントです。セカンドキャリアというべきなのかもしれませんが、ほぼ今までやってきたことの延長です。新しい技術を調べて、どう活用すべきか、また様々な分野の商品や技術が将来、どうなってゆくのか、を考えてゆく、そんな仕事です。セカンドキャリアはあくまでもファーストでやってきた仕事の上にある、それが固いかな、と思っています。

 

閑話休題(7)(終わり)

bluetech.hatenablog.com

環境規制動向(6)

アメリカの環境規制について調べています。

 

blue2020.hateblo.jp

 

 

 

前回は化学物質の規制についてでしたが、
今回は自動車排ガス規制についてです。

 

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この図は世界の排気ガス規制動向です。
その中で、アメリカの規制をみてみることにします。

連邦全体としては、94年に「Tier 1」、2004年に「Tier 2」、2017年に「Tier 3」(SULEV,電気自動車(EV)に匹敵するクリーンさを確保したガソリン車(ハイブリッド車を含む)。SULEVの排出ガス規制値はULEV(超低排出ガス車)規制値の1/4以下。SULEVは、PZEVまたはZLEVともいう)、と自動車に対する排ガス規制が進んでいます。これとは別にカリフォルニア州はそれより厳しい基準を定めたり、ZEV規制を設けたりしています。各州は連邦の規制をとるか、カリフォルニアの規制をとるかを選べるようになっており、9つの州がカリフォルニアの規制を採用しています。カリフォルニア州にはZEV規制という環境規制があります。ZEVというのは「ゼロエミッションビークル」の略で、排出ガスがゼロのクルマのことです。電気自動車や燃料電池車などがその対象になります。2018年モデルからハイブリッド車天然ガス車、内燃エンジン車は対象から外され、TZEV(Transitional ZEV:プラグインハイブリッド車を指す)として扱われるようになりました。この規制は州内でクルマを販売するにあたっては、ある割合でZEVを含ませなければならないとするもので、これができなければペナルティとして税が課せられます。実際にはたとえばEVメーカーの「テスラ社」など、余裕のあるメーカーから権利を買い取るといったことが行われています。
 

また、アメリカの連邦には「CAFE」という燃費規則があります。CAFEとは「Corporate
Average Fuel Economy」の略で企業平均燃費です。自動車会社が実際に販売したクルマ全体の平均燃費を算出し、それに規制をかけるというものです。燃費の悪いクルマをたくさん売るためには燃費のよいクルマも売らなければならないわけです。燃費がCAFE基準を満たせないとペナルティとしての税金を払わなければなりません。
で、その現状ですが、米環境保護庁(EPA)と運輸省道路交通安全局(NHTSA)は2020年3月31日、乗用車と小型トラックの二酸化炭素(CO2)排出基準と、達成手段となる企業平均燃費(CAFE:Corporate Average Fuel Economy)基準を定めた新規則「Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicles Rule(SAFE車両規則)」を発表しました。
それによれば2021年から2026年製車に対する基準について、2020年をもとに、CAFE基準値は毎年1.5%ずつ上昇、CO2排出量は毎年1.5%ずつ低減させるとしました。最終年の2026年製車では、CAFE基準値をガソリン1ガロン当たり40.4マイル(約17.2km/L)、CO2排出量を1マイル当たり199グラム(g/mi)(124g/km)ということになります。以前発表された基準値が、2025年型車まで1ガロン当たりの走行距離が約50マイル(21.1km/L)以上ということでしたから大幅緩和ということです。

 

連邦とカリフォルニアではその姿勢に違い(排ガス規制の厳しさ)があるように思えるのですが、今回、民主党政権に変わったことで果たしてどうなるのか。やはり、アメリカにおいても、じりじりと規制強化が加速してゆき、特にカリフォルニアではZEV、電気自動車や燃料電池車導入のかけ声が激しくなってくるものと思われます。

 

環境規制動向(6)(終わり)

bluetech.hatenablog.com